Tổn thất chung - General Average

1.Định nghĩa
Điều 213 , bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 :
-Tổn thất
chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có
ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý,
tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát
khỏi hiểm họa chung.
-Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu
quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn
thất chung.
-Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt
hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các
chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển
không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
-Tiền
phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc
các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ
thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
-Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
Quy
tắc YORK – ANTWERP 1974/1994: Có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hy
sinh hay chi phí bất thường nào đó được thực hiện một cách có chủ ý và
hợp lý, vì sự an tòan chung, nhằm mục đích bảo vệ tài sản có liên quan
đến hải trình chung thóat khỏi hiểm họa

2.Nguyên tắc xác định tổn thất chung :
-Phải có đe dọa thật sự đến hải trình, có sự hy sinh hay chi phí trong hòan cảnh bất thường (Exstraodinary Occasion)
-Sự hy sinh là tự nguyện, chủ ý, có suy xét (Intentionally)
-Hành động chính đáng, hợp lý (Reasonably)
-Vì an tòan chung (Common safety) của mọi quyền lợi có liên quan đến phiêu trình chung (Common maritime adventure)
-Phải cứu được hành trình chung
-Tổn thất là do hậu qủa trực tiếp của hành động TTC (Loss, damage, expenses which are the direct consequence of G/A act)

Tổn
thất chung là một hành động thường xuyên xảy ra trên biển. Hiện nay các
thuyền trưởng có xu hướng đơn giản hóa khái niệm tổn thất chung, hễ có
tai nạn là tuyên bố có tổn thất chung để bắt các quyền lợi phải cùng
gánh chịu. Qui tắc tổn thất chung York Antwerp 1974 là quy tắc quốc tế
thống nhất về tổn thất chung đang được nhiều nước trên thế giới áp dụng .

3.Qui tắc York-Antwerp 1994 :
Qui tắc giải thích
Các
Qui tắc sau đây sẽ áp dụng cho việc tính toán tổn thất chung trừ khi có
một Luật hoặc Tập quán bất kỳ mâu thuẫn với các Qui tắc này.
Trừ khi
có qui định khác tại Qui tắc Paramount và các Qui tắc đánh số, tổn thất
chung sẽ được tính toán theo các Qui tắc đánh chữ.

Qui tắc Paramount
Mọi
hy sinh hoặc chi phí sẽ không được thừa nhận trong bất kỳ trường hợp
nào trừ khi chúng được thực hiện hoặc phải chịu một cách hợp lý.

Qui tắc A
Một
hành động gây tổn thất chung tồn tại khi và chỉ khi một sự hy sinh hay
chi phí bất thường được thực hiện hoặc phải chịu một cách có chủ ý và
hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tài sản trong một rủi ro hàng hải
chung khỏi nguy hiểm.
Các hy sinh và chi phí tổn thất chung sẽ được
phân bổ cho các bên khác nhau có lợi ích liên quan tới tổn thất đó trên
các cơ sở được qui định dưới đây.

Qui tắc B
Một rủi ro hàng
hải chung tồn tại khi một hay nhiều tàu đang kéo hoặc đẩy một hay nhiều
tàu khác, với điều kiện là tất cả các tàu này đều phải tham gia vào các
hoạt động thương mại chứ không phải trong một hoạt động cứu hộ.
Khi
các biện pháp được tiến hành để cứu các tàu và hàng hoá trên tàu, nếu
có, khỏi một nguy hiểm chung thì các Qui tắc này sẽ được áp dụng.
Một
tàu sẽ không ở trong tình trạng nguy hiểm chung với một hoặc các tàu
khác nếu chỉ đơn giản tách ra khỏi tàu hoặc các tàu đó thì nó sẽ ở trong
tình trạng an toàn; nhưng nếu bản thân việc tách ra đó là một hành động
gây tổn thất chung thì rủi ro hàng hải chung vẫn tiếp tục tồn tại.

Qui tắc C
Chỉ
những mất mát, hư hỏng hoặc phí tổn là hệ quả trực tiếp của hành động
gây tổn thất chung mới được thừa nhận là tổn thất chung.
Mọi mất mát,
hư hỏng hay phí tổn phải chịu liên quan đến các thiệt hại đối với môi
trường hoặc là hệ quả của sự để thoát ra hoặc thải các chất gây ô nhiễm
từ các tài sản trong rủi ro hàng hải chung sẽ không được thừa nhận là
tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
Tiền phạt do dỡ hàng
chậm, việc mất thị trường và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu
hoặc phí tổn nào phải chi do chậm trễ, dù trong hay sau hành trình, và
bất kỳ một thiệt hại gián tiếp nào từ đó sẽ không được thừa nhận là tổn
thất chung.

Qui tắc D
Các quyền đối với phân bổ tổn thất
chung sẽ không bị ảnh hưởng, dù cho sự kiện dẫn đến hy sinh hay chi phí
có thể là do lỗi của một trong các bên trong rủi ro hàng hải chung;
nhưng điều này không làm phương hại đến các hình thức bồi hoàn hay bào
chữa nào có thể được tiến hành chống lại bên đó liên quan đến lỗi này.

Qui tắc E
Bên
có khiếu nại trong tổn thất chung có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát
hoặc phí tổn mình khiếu nại là có thể được thừa nhận là tổn thất chung
một cách đúng đắn.
Tất cả các bên có khiếu nại trong tổn thất chung
phải gửi đến chuyên viên tính toán tổn thất chung thông báo bằng văn bản
về mất mát hoặc phí tổn liên quan đến khiếu nại phân bổ của họ trong
vòng 12 tháng kể từ ngày kết thúc rủi ro hàng hải chung.
Nếu không
thông báo, hoặc nếu trong vòng 12 tháng kể từ này có một yêu cầu tương
tự một trong số các bên không cung cấp các chứng cứ làm căn cứ cho khiếu
nại đã thông báo hay các trình bày cụ thể về trị giá của quyền lợi được
phân bổ, chuyên viên tính toán tổn thất chung sẽ có quyền tự do dự tính
giới hạn của việc thừa nhận tổn thất chung hay trị giá phân bổ trên cơ
sở các thông tin mà mình có, dự tính này chỉ có thể bị khiếu nại vì lý
do dự tính này rõ ràng là không chính xác.

Qui tắc F
Một phí
tổn bổ sung bất kỳ phải chi để tránh một chi phí khác đáng lẽ đã được
thừa nhận là tổn thất chung sẽ được xem như tổn thất chung và sẽ được
thừa nhận như vậy mà không phụ thuộc vào việc cứu các lợi ích khác nếu
có, nhưng chi phí bổ sung không thể vượt quá trị giá tổn thất chung
tránh được.

Qui tắc G
Tổn thất chung được tính toán, liên
quan đến cả tổn thất và phân bổ thổn thất chung, trên cơ sở các trị giá
vào thời điểm và tại nơi rủi ro kết thúc. Qui tắc này không ảnh hưởng
đến việc xác định nơi lập thông báo về tổn thất.
Trường hợp tại cảng
hoặc một nơi bất kỳ, tàu ở trong các hoàn cảnh dẫn đến việc thừa nhận
tổn thất chung theo các quy định tại Qui tắc X và XI, và hàng hóa hoặc
một phần của hàng hoá được chuyển tới điểm đến bằng phương tiện khác thì
các quyền và trách nhiệm trong tổn thất chung, theo các quyền lợi về
hàng hoá đã được thông báo nếu có thể thông báo, sẽ được giữ nguyên đến
mức có thể như trong trường hợp không có việc chuyển tải trên và như thể
rủi ro vẫn tiếp tục với tàu ban đầu miễn là điều này là hợp lý theo hợp
đồng thuê tàu và theo luật áp dụng.
Tỷ lệ thừa nhận là tổn thất
chung gắn với hàng hoá khi áp dụng đoạn 3 Qui tắc này sẽ không được vượt
quá phí tổn mà chủ hàng đáng lẽ đã phải chịu nếu hàng hoá được vận
chuyển với chi phí của họ.

Qui tắc I. Vứt bỏ hàng hóa
Việc
vứt bỏ hàng hoá sẽ không được xem là tổn thất chung, trừ khi hàng hoá đó
được chuyên chở phù hợp với tập quán thương mại được thừa nhận.

Qui tắc II. Tổn thất hoặc thiệt hại từ việc hy sinh vì an toàn chung
Mất
mát hoặc hư hại đối với hàng hóa trong một rủi ro hàng hải chung do
hoặc là hệ quả của sự hy sinh vì an toàn chung, và do nước tràn vào hầm
tàu để mở hoặc vào chỗ mở khác được thực hiện để vứt hàng xuống biển vì
an toàn chung sẽ được coi là tổn thất chung.

Qui tắc III. Dập tắt đám cháy trên tàu
Hư
hại gây ra cho tàu hoặc hàng hoá, hoặc cho cả hai, bởi nước hoặc phương
pháp chữa cháy khác, kể cả hư hại do đưa tàu vào cạn hoặc phá thủng tàu
đang cháy trong khi dập tắt đám cháy trên tàu sẽ được xem là tổn thất
chung, nhưng trường hợp hư hại do khói hoặc hơi nóng từ đám cháy sẽ
không được bồi thường.

Qui tắc IV. Cắt bỏ phần hư hại
Tổn
thất hoặc thiệt hại phải chịu do cắt bỏ phần hư hại hay những bộ phận
của tàu mà đã bị cuốn trôi trước đó hoặc bị mất thực sự do ngẫu nhiên sẽ
không được xem là tổn thất chung.

Qui tắc V. Cố ý vào cạn
Khi
tàu cố ý vào cạn vì an toàn chung, dù tàu có thể đã bị đẩy dạt vào cạn
hay không thì những tổn thất hoặc thiệt hại hệ quả đối với tài sản trong
một rủi ro hàng hải chung sẽ được thừa nhận là tổn thất chung.

Qui tắc VI. Trả công cứu hộ
a.Chi
phí có tính chất cứu hộ mà các bên trong rủi ro hàng hải chung phải
gánh chịu, dù theo hợp đồng hay khác, sẽ được thừa nhận là tổn thất
chung với điều kiện các hoạt động cứu hộ được tiến hành nhằm cứu tài sản
trong rủi ro hàng hải chung khỏi nguy hiểm.
Chi phí được thừa nhận
là tổn thất chung sẽ bao gồm tiền công cứu hộ có tính đến kỹ năng và các
nỗ lực của những người cứu hộ trong việc ngăn chặn hoặc, giảm thiểu
thiệt hại đối với môi trường như được nêu tại Ðiều 13 đoạn I(b) Công ước
quốc tế về Cứu hộ 1989.

b.Khoản tiền công đặc biệt có thể được
chủ tàu trả cho người cứu hộ theo Ðiều 14 Công ước nêu trên trong giới
hạn nêu tại đoạn 4 Ðiều này hoặc theo quy định khác tương tự về bản chất
sẽ không được thừa nhận là tổn thất chung.

Qui tắc VII. Hư hại đối với máy móc và các nồi hơi
Hư
hại gây ra cho máy móc và các nồi hơi bất kỳ của tàu đang mắc cạn hoặc
đang trong tình trạng nguy hiểm trong khi cố gắng làm nổi tàu sẽ được
thừa nhận là tổn thất chung khi chứng minh được rằng sự việc đó là do
một chủ ý thực tế để làm nổi tàu vì an toàn chung với nguy cơ có thể có
hư hại như vậy; nhưng với trường hợp tàu đang nổi thì các tổn thất hoặc
hư hại do việc thúc đẩy máy móc, nồi hơi hoạt động sẽ không khi nào được
xem là tổn thất chung.

Qui tắc VIII. Các phí tổn để làm nhẹ tàu khi bị mắc cạn và thiệt hại hệ quả
Khi
tàu bị mắc cạn và hàng hoá và nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu
hoặc một trong số đó bị dỡ ra như là một hành động gây tổn thất chung,
chi phí phụ thêm để làm nhẹ tàu, thuê xà lan và chuyển sang tàu khác
(nếu có), và bất kỳ mất mát hay hư hại nào đối với hàng hoá trong rủi ro
hàng hải chung là hệ quả của việc này, sẽ được thừa nhận là tổn thất
chung.

Qui tắc IX. Hàng hoá, các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu được sử dụng thay cho nhiên liệu
Hàng
hoá, nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu, hoặc một trong số đó,
cần thiết được sử dụng thay nhiên liệu vì an toàn chung vào thời điểm có
nguy hiểm sẽ được thừa nhận là tổn thất chung, nhưng khi các chi phí
cho các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu được thừa nhận là tổn
thất chung thì tổn thất chung phải trừ đi phần chi phí nhiên liệu dự
tính mà đáng lẽ đã phải tiêu thụ để thực hiện hành trình dự kiến.

Qui tắc X. Các chi phí tại cảng lánh nạn, v..v..
a.
Khi tàu phải ghé vào một cảng hoặc nơi lánh nạn hoặc phải quay trở lại
cảng hoặc nơi xếp hàng do có tai nạn, hy sinh hoặc các hoàn cảnh bất
thường khác, và việc này là cần thiết vì an toàn chung, các chi phí vào
cảng hoặc nơi đó sẽ được thừa nhận là tổn thất chung; và khi tàu tiếp
tục hành trình với hàng hoá ban đầu hoặc với một phần hàng hoá đó thì
các chi phí tương ứng cho việc rời khỏi cảng hoặc nơi lánh nạn là hệ quả
của việc ghé vào hay quay trở lại đó sẽ tương tự được thừa nhận là tổn
thất chung.
Khi tàu tại cảng hoặc nơi lánh nạn và cần thiết phải
được di chuyển sang một cảng hoặc nơi khác do việc sửa chữa không thể
thực hiện được tại cảng hoặc nơi lánh nạn đầu tiên, thì những quy định
của Qui tắc này sẽ được áp dụng đối với cảng hoặc nơi thứ hai như thể đó
là cảng hoặc nơi lánh nạn và các chi phí cho việc di chuyển này kể cả
việc sửa chữa tạm thời và lai dắt sẽ được thừa nhận là tổn thất chung.
Các quy định của Qui tắc XI sẽ áp dụng cho việc kéo dài hành trình do
việc di chuyển này gây ra.

b. Chi phí cho việc xếp hàng lên tàu
hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ, dù tại cảng
hoặc nơi xếp hàng, ghé hay lánh nạn, sẽ được thừa nhận là tổn thất
chung, khi việc xếp hoặc dỡ hàng là cần thiết vì an toàn chung hoặc để
sửa chữa các hư hại đối với tàu do hy sinh hoặc tai nạn gây ra, nếu việc
sửa chữa này là cần thiết cho việc tiếp tục an toàn hành trình, trừ các
trường hợp hư hại đối với tàu được phát hiện ra tại cảng hoặc nơi xếp
hàng hoặc ghé mà không có liên hệ gì đến một tai nạn hay các hoàn cảnh
bất thường nào xảy ra trong hành trình.
Chi phí xếp hàng lên tàu
hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ sẽ không thể
được thừa nhận là tổn thất chung khi các chi phí này được thực hiện chỉ
nhằm mục đích tái sắp xếp lại hàng hoá do bị xê dịch trong hành trình,
trừ khi sự tái sắp xếp như vậy là cần thiết vì an toàn chung.

c.
Khi các chi phí cho việc xếp hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và
các vật phẩm dự trữ có thể được thừa nhận là tổn thất chung, các chi phí
lưu kho, kể cả bảo hiểm nếu được chi một cách hợp lý, chi phí tái xếp
và sắp xếp các hàng hoá, nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ đó sẽ tương
tự được thừa nhận là tổn thất chung.
Các quy định tại Qui tắc XI sẽ được áp dụng cho các khoảng thời gian kéo dài thêm do việc tái xếp hay tái sắp xếp này.
Nhưng
khi tàu bị loại thải hoặc không tiếp tục hành trình ban đầu, các chi
phí lưu kho sẽ chỉ được thừa nhận là tổn thất chung cho đến ngày tàu bị
loại thải hoặc không tiếp tục hành trình hoặc đến ngày kết thúc việc dỡ
hàng nếu việc loại thải hoặc từ bỏ hành trình xảy ra trước ngày đó.

Qui tắc XI. Lương và phụ cấp của đoàn thuỷ thủ và các chi phí khác do đổi hướng tàu để tránh gió và tại cảng lánh nạn, v..v..
a.
Lương và phụ cấp của thuyền trưởng, sĩ quan và đoàn thuỷ thủ đã chi một
cách hợp lý và nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ tiêu thụ trong thời
gian kéo dài hành trình do tàu phải vào cảng hoặc nơi lánh nạn hay phải
quay trở lại cảng hoặc nơi xếp hàng sẽ được thừa nhận là tổn thất chung
khi các chi phí vào cảng hoặc nơi đó có thể được thừa nhận là tổn thất
chung theo Qui tắc X(a).

b. Khi tàu đã vào hoặc bị giữ lại tại
một cảng hoặc một nơi nào đó do tai nạn, hy sinh hoặc các hoàn cảnh bất
thường khác, và việc này là cần thiết vì an toàn chung, hoặc để sửa hư
hại đối với tàu do hy sinh hoặc tai nạn gây ra, nếu việc sửa chữa này là
cần thiết để tiếp tục an toàn hành trình, lương và các phụ cấp của
thuyền trưởng, sĩ quan và thuỷ thủ đoàn được chi một cách hợp lý trong
thời gian lưu hoặc bị giữ tại cảng hoặc nơi đó cho đến khi tàu phải hoặc
nên sẵn sàng để tiếp tục hành trình của mình sẽ được thừa nhận là tổn
thất chung.
Nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ tiêu thụ trong thời
gian lưu lại hoặc bị giữ lại này sẽ tương tự được thừa nhận là tổn thất
chung, trừ trường hợp nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ đó được tiêu thụ
để thực hiện việc sửa chữa không được thừa nhận là tổn thất chung.
Các
phí cảng phải chi trong thời gian lưu lại hoặc bị giữ lại này sẽ tương
tự được thừa nhận là tổn thất chung, trừ trường hợp các chi phí đó phải
chi để thực hiện việc sửa chữa không được thừa nhận là tổn thất chung.
Với
điều kiện là khi hư hại đối với tàu được phát hiện tại cảng hoặc nơi
xếp hàng hoặc nơi ghé mà không liên quan đến một tai nạn hay hoàn cảnh
bất thường nào xảy ra trong hành trình, lương và các phụ cấp của thuyền
trưởng, sĩ quan và thuỷ thủ đoàn và các nhiên liệu và các vật phẩm dự
trữ đã tiêu thụ và các phí cảng đã chi trong thời gian lưu lại để sửa
chữa các hư hại được phát hiện như vậy sẽ không thể được thừa nhận là
tổn thất chung, ngay cả khi các sửa chữa đó là cần thiết cho việc tiếp
tục an toàn hành trình.
Khi tàu bị loại thải hoặc không tiếp tục hành
trình, lương và các phụ cấp của thuyền trưởng, sĩ quan và thuỷ thủ đoàn
và các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ đã tiêu thụ và các phí cảng sẽ
chỉ được thừa nhận là tổn thất chung đến ngày loại thải tàu hoặc từ bỏ
hành trình hoặc đến ngày hoàn thành việc dỡ hàng nếu việc loại thải hoặc
từ bỏ xảy ra trước ngày đó.

c. Vì mục đích của Qui tắc này và
các Qui tắc khác, lương sẽ bao gồm tất cả các khoản thanh toán trả cho
hoặc được thực hiện vì lợi ích của thuyền trưởng, các sĩ quan và thuỷ
thủ đoàn do luật quy định đối với chủ tàu hoặc được thực hiện theo các
điều khoản cuả hợp đồng lao động.

d. Chi phí cho các biện pháp
được tiến hành để ngăn ngừa hoặc giảm thiểu các thiệt hại đối với môi
trường sẽ được thừa nhận là tổn thất chung nếu các chi phí đó được thực
hiện trong một hoặc tất cả các hoàn cảnh sau đây:

i. Như một phần
của một hoạt động được thực hiện vì an toàn chung, hoạt động mà nếu nó
được thực hiện bởi một bên thứ ba không thuộc rủi ro hàng hải chung thì
bên đó sẽ có quyền được hưởng tiền cứu hộ;
ii. Như một điều kiện để vào hoặc rời cảng hoặc nơi khác trong các hoàn cảnh quy định tại Qui tắc X(a);
iii.
Như một điều kiện để lưu lại một cảng hoặc nơi khác trong các hoản cảnh
quy định tại Qui tắc X(a) với điều kiện là khi có sự để thoát ra hoặc
thải ra các chất gây ô nhiễm thì chi phí cho các biện pháp bổ sung cần
thiết để ngăn chặn hoặc giảm thiểu ô nhiễm hoặc thiệt hại đối với môi
trường sẽ không được thừa nhận là tổn thất chung.
iv. Là cần thiết cho việc dỡ, lưu kho hoặc tái xếp hàng hoá khi các hoạt động này có thể được thừa nhận là tổn thất chung.

Qui tắc XII. Hư hại đối với hàng hoá khi dỡ hàng, v..v..
Thiệt
hại đối với hàng hoá hoặc mất hàng, nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ
phải sử dụng để xếp , dỡ, lưu kho, tái xếp và sắp xếp sẽ được xem như
tổn thất chung khi và chỉ khi chi phí cho các biện pháp này lần lượt
được thừa nhận là tổn thất chung.

Qui tắc XIII. Khấu trừ chi phí sửa chữa
Việc
sửa chữa được thừa nhận là tổn thất chung sẽ không bị khấu trừ "mới
thay cũ" khi các vật liệu hoặc bộ phận được thay thế bởi vật liệu hay bộ
phận mới trừ khi tàu đã trên 15 tuổi, trường hợp này sẽ khấu trừ 1 phần
3. Việc khấu trừ phải căn cứ vào tuổi của tàu, tính từ 31 tháng 12 của
năm hoàn thành việc đóng tàu đó cho đến ngày có hành động gây tổn thất
chung, trừ đồ cách điện, thuyền cứu sinh hoặc tương tự, thiết bị hoa
tiêu và liên lạc, máy móc và nồi hơi được khấu trừ theo tuổi của các
thiết bị này.
Chỉ khấu trừ đối với chi phí cho các dụng cụ hoặc bộ phận mới khi chúng đã là thành phẩm và sẵn sàng lắp đặt trên tàu.
Không khấu trừ trong trường hợp các đồ dự phòng, các dự trữ khác, các mỏ neo và dây cáp.
Các chi phí lên đà và hạ thuỷ tàu và các chi phí chiếu sáng sẽ được thừa nhận toàn bộ.
Các
chi phí làm sạch, sơn hoặc phủ đáy tàu sẽ không được thừa nhận là tổn
thất chung trừ khi đáy tàu được sơn hoặc phủ trong vòng 12 tháng trước
ngày có hành động gây tổn thất chung, và trong trường hợp này chỉ một
nửa chi phí đó được thừa nhận.

Qui tắc XIV. Sửa chữa tạm thời
Trường
hợp việc sửa chữa tạm thời được thực hiện đối với tàu tại cảng hoặc nơi
xếp hàng, ghé lại hoặc lánh nạn vì an toàn chung hay để sửa chữa các hư
hại đối với tàu do hy sinh tổn thất chung thì chi phí cho những sửa
chữa đó sẽ được coi là tổn thất chung.
Trường hợp việc sửa chữa tạm
thời các hư hỏng ngẫu nhiên được thực hiện nhằm hoàn thành hành trình
thì chi phí cho những sửa chữa đó sẽ được thừa nhận là tổn thất chung mà
không phụ thuộc vào việc cứu các lợi ích khác nếu có, nhưng không được
vượt quá khoản tiết kiệm được từ các chi phí mà đáng lẽ đã phải chi và
được thừa nhận là tổn thất chung nếu những việc sửa chữa đó không được
thực hiện tại đó.
Không khấu trừ "mới thay cũ" đối với chi phí cho các sửa chữa tạm thời có thể được thừa nhận là tổn thất chung.

Qui tắc XV. Mất cước phí
Thiệt
hại về cước phí phát sinh từ các hư hại đối với hàng hoá hoặc mất hàng
sẽ được xem như tổn thất chung, dù thiệt hại là do một hành động gây tổn
thất chung, hoặc khi hư hại đối với hàng hoá hoặc mất hàng được xem như
tổn thất chung.
Trị giá tổng thiệt hại cước phí sẽ bị khấu trừ đi
các chi phí mà chủ tàu đáng lẽ đã phải bỏ ra để thu được số cước đó
nhưng thực tế đã không phải bỏ ra do có hy sinh.

Qui tắc XVI. Trị giá hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng do hy sinh được thừa nhận là tổn thất chung
Trị
giá hàng hoá bị mất hoặc hư hại do phải hy sinh có thể được xem là tổn
thất chung sẽ là thiệt hại phải gánh chịu từ hy sinh đó dựa trên giá trị
tại thời điểm dỡ, được xác định theo hoá đơn thương mại đưa cho người
nhận hoặc nếu không có hoá đơn như vậy thì xác định theo giá trị hàng
xếp lên tàu.
Trị giá tại thời điểm dỡ hàng sẽ bao gồm cả chi phí bảo
hiểm và cước phí trừ khi và trong phạm vi các cước phí đó là cho các lợi
ích khác chứ không phải là cho hàng hoá.
Khi hàng hoá bị hư hỏng
được bán và các bên không có thoả thuận gì khác về trị giá thiệt hại,
thiệt hại được coi như tổn thất chung sẽ là phần chênh lệch giữa trị giá
thực bán với trị giá thực của hàng hoá chưa hư hại được tính toán như
tại đoạn 1 của Qui tắc này.

Qui tắc XVII. Giá trị phân bổ
Việc
phân bổ trong tổn thất chung sẽ được tiến hành trên các trị giá thực
của tài sản khi kết thúc rủi ro hàng hải chung trừ việc trị giá của hàng
hoá là trị giá tại thời điểm dỡ, được xác định theo hoá đơn thương mại
đưa cho người nhận hoặc nếu không có hoá đơn như vậy thì xác định theo
trị giá hàng xếp lên tàu. Trị giá của hàng hoá sẽ bao gồm chi phí bảo
hiểm và cước phí trừ khi và trong phạm vi cước phí đó là đối với các lợi
ích khác không phải là hàng hoá, trừ đi bất cứ tổn thất hoặc thiệt hại
nào đối với hàng hoá trước hoặc tại thời điểm dỡ hàng. Trị giá của tàu
sẽ được ước tính mà không xem xét đến hệ quả có lợi hay có hại của hợp
đồng thuê tàu mà tàu đã có thể giao kết.
Trong các hoàn cảnh nêu tại
đoạn 3 Qui tắc G, hàng hoá và các tài sản khác sẽ được cộng vào tổn thất
chung trên cơ sở trị giá của nó khi giao tại đích ban đầu trừ khi những
hàng hoá đó đã được bán hoặc được định đoạt theo một cách khác trước
khi tàu đến cảng đích, và tàu sẽ được cộng vào tổn thất chung theo trị
giá thực của tàu tại thời điểm hoàn thành việc dỡ hàng.
Tuy nhiên,
trường hợp hàng hoá được bán trước khi tàu tới cảng đích thì hàng hoá sẽ
được cộng vào tổn thất chung trên cơ sở trị giá thực bán của hàng cộng
thêm những khoản đã được thừa nhận là tổn thất chung. Thư tín, hành lý
của hành khách, vật dụng cá nhân và phương tiện giao thông có động cơ
kèm theo của họ sẽ không được bồi thường trong tổn thất chung.

Qui tắc XVIII. Hư hại đối với tàu
Trị giá hư hại hoặc mất mát đối với tàu, máy móc hoặc trang thiết bị của tàu được thừa nhận là tổn thất chung sẽ là như sau:
a. Trường hợp đã được sửa hoặc thay thế:
Chi phí thực tế hợp lý của việc sửa chữa hoặc thay thế hư hỏng hoặc mất mát đó, tuân thủ các khấu trừ theo Qui tắc XIII

b. Trường hợp chưa được sửa chữa hoặc thay thế:
Khoản
giảm trị giá hợp lý phát sinh từ các mất mát hoặc hư hỏng đó nhưng
không vượt quá chi phí sửa chữa ước tính. Nhưng khi tàu bị tổn thất thực
tế toàn bộ hoặc khi chi phí sửa chữa vượt quá trị giá tàu khi đã được
sửa chữa thì trị giá được thừa nhận là tổn thất chung sẽ là phần chênh
lệch giữa trị giá ước tính của tàu lúc còn tốt sau khi trừ đi chi phí
sửa chữa thiệt hại ước tính mà không phải là tổn thất chung và trị giá
của tàu trong tình trạng hư hại (được xác định qua giá bán, nếu có).

Qui tắc XIX. Hàng không kê khai hoặc kê khai sai
Hư
hỏng hoặc mất mát gây ra cho hàng hoá đã xếp lên tàu mà chủ tàu hoặc
đại lý của chủ tàu không biết, hoặc đối với những hàng hoá bị mô tả sai
một cách cố ý tại thời điểm xếp hàng sẽ không được thừa nhận là tổn thất
chung, nhưng nếu những hàng hoá đó được cứu thì vẫn được cộng vào tổn
thất chung.
Hư hỏng hoặc thiệt hại gây ra cho hàng hoá đã vô ý kê
khai sai với trị giá thấp hơn trị giá thực tế sẽ được phân bổ tổn thất
theo trị giá kê khai, nhưng những hàng hoá đó vẫn được cộng vào tổn thất
chung theo trị giá thực tế của chúng.

Qui tắc XX xét xử Việc ứng quỹ
Khoản
tiền 2% của số tiền chi cho tổn thất chung không kể lương và phụ cấp
cho thuyền trưởng, các sĩ quan và thuỷ thủ đoàn và các nhiên liệu và các
dự trữ khác không phải thay thế trong hành trình, sẽ được thừa nhận
trong tổn thất chung.
Khoản thiệt hại về tiền mà chủ hàng phải chịu
khi bán hàng để lập quỹ nhằm thanh toán các chi tiêu tổn thất chung sẽ
được thừa nhận trong tổn thất chung.

Qui tắc XXI. Lợi tức cho những thiệt hại được coi là tổn thất chung
Những
chi phí, hy sinh và những khoản được tính vào tổn thất chung đều được
tính lãi 7% một năm đến hết 3 tháng kể từ ngày ban hành bản tính toán
tổn thất chung, những thừa nhận tổn thất chung đối với bất kỳ khoản
thanh toán dần nào mà các bên có lợi ích đã phải thực hiện hoặc khoản
thanh toán lấy từ quỹ ứng cho tổn thất chung.

Qui tắc XXII. Việc sử dụng các khoản ký quỹ bằng tiền mặt
Trường
hợp các khoản ký quỹ bằng tiền mặt được thu liên quan đến trách nhiệm
về hàng hoá trong tổn thất chung, cứu nạn hoặc các chi phí đặc biệt, các
khoản ký quỹ đó sẽ phải được chuyển không chậm trễ vào một tài khoản
đặc biệt đứng tên chung của một người đại diện được chỉ định thay mặt
cho chủ tàu và một người đại diện được chỉ định thay mặt cho những người
đã ký quỹ tại ngân hàng và được cả hai phê chuẩn.
Khoản tiền ký quỹ,
cùng với khoản lãi cộng dồn, nếu có, sẽ được coi như một hình thức đảm
bảo cho việc thanh toán cho các bên có quyền được hưởng thanh toán đối
với tổn thất chung, cứu nạn hoặc các chi phí đặc biệt có thể được thanh
toán bằng hàng hoá mà các khoản ký quỹ được thu cho hàng hoá đó. Các
khoản thanh toán dần hoặc hoàn lại các khoản ký quỹ có thể được thực
hiện nếu được chuyên viên tính toán tổn thất chung xác nhận bằng văn
bản. Các khoản ký quỹ và thanh toán hay trả lại đó không gây phương hại
đến trách nhiệm cuối cùng của các bên.

1. Quy tắc 6 loại trừ chi phí cứu hộ khỏi tổn thất chung trừ khi một bên trả chi phí cứu hộ cho tất cả các quyền lợi liên quan
2. Qui tắc 11: tổn thất chung không bao gồm lương, phụ cấp của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ do tàu phải vào cảng hoặc nơi lánh nạn
3. Qui tắc 14:chi phí sửa chữa tạm thời được giới hạn trong phạm vi chi phí tại cảng xếp, cảng ghé hoặc cảng lánh nạn cùng với các chi phí sửa chữa thường xuyên hoặc nếu ở tình trạng không sửa chữa vào lúc phân bổ tổn thất thì bao gồm phí khấu hao của tàu trong toàn chuyến đi mà không vượt quá chi phí sửa chữa thường xuyên tại cảng xếp, cảng ghé hoặc cảng lánh nạn
4. Quy tắc 20: Bỏ khoản tiền 2% chi cho tổn thất chung không kể lương và phụ cấp cho thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, nhiên liệu, dự trữ khác không phải thay thế trong hành trình
5. Qui tắc 21: thừa nhận những chi phí, hi sinh tổn thất chung tính lãi 7% theo quy định của CMI (ủy ban hàng hải quốc tế)
6. Qui tắc 23 : qui định hiệu lực những khiếu nại liên quan đến tổn thất chung là 1 năm

Quy tắc York – Antwerp 2004
Nếu như trước đây hy sinh tổn thất chung chủ yếu là do các chủ tàu và các chủ hàng liên quan trong hành trình gánh chịu thì trong thời kỳ hiện đại, thông qua các hợp đồng bảo hiểm đối với tàu và hàng hoá thì các nhà bảo hiểm hàng hải đang là người thực sự gánh chịu các thiệt hại phát sinh từ hành động này. Trước tình hình ngày càng gia tăng mức độ thiệt hại trong các hành động tổn thất chung các nhà bảo hiểm hàng hải đã và đang cố gắng làm giảm trách nhiệm của mình. Người đại diện cho họ và đi tiên phong trong công việc này là Hiệp hội các nhà bảo hiểm hàng hải quốc tế (International Union of Marine Insurance – IUMI).
Mặc dù đã đạt được thoả hiệp Sydney và có những thắng lợi nhất định nhưng IUMI vẫn chưa thể yên tâm. Ngay sau khi quy tắc York – Antwerp 1994 có hiệu lực, IUMI đã tiếp tục công việc thảo luận với các thành viên của mình nhằm hạn chế phạm vi của tổn thất chung được xác định bởi quy tắc. IUMI đã tổ chức hàng loạt các hoạt động trong đó quan trọng nhất là Hội nghị Toronto tháng 9/1994, Hội nghị Oslo tháng 9/1996, Hội thảo Lisbon tháng 9/1998, Hội nghị Berlin 1999, Hội thảo CMI Toledo tháng 10/2000. Trong nội dung các cuộc hội đàm này IUMI hướng đến mục tiêu đạt được các thay đổi quan trọng như:
- Thứ nhất là hạ giảm các chi phí tổn thất chung bằng cách giới hạn nó trong các hành động vì mục đích an toàn chung (common safety) thay cho vì lợi ích chung (common benefit) như quy tắc hiện hành. Điều này có vẻ quay lại gần giống như quan điểm của Luật Anh quốc thời kỳ đầu. Theo quan điểm này thì các hy sinh và chi phí phải gánh chịu chỉ được thừa nhận khi tàu và hàng hoá đang phải giáp mặt với rủi ro và tổn thất chung chấm dứt khi tàu đến vị trí an toàn. Các chi phí tổn thất chung cũng kết thúc khi tàu đã đến cảng lánh nạn, các chi phí sau đó như: chi phí bốc hàng xuống, lưu kho, xếp hàng trở lại, cảng phí, lương bổng của thuyền bộ … sẽ không được thừa nhận là chi phí tổn thất chung trừ khi nó là cần thiết cho an toàn chung.
- Thứ hai là về vấn đề tiền công cứu hộ. Cứu hộ và tiền công cứu hộ là một tập quán lâu đời và phức tạp chẳng kém gì tổn thất chung. Trước đây thì tiền công cứu hộ không được tính vào tổn thất chung, bắt đều từ quy tắc York-Antewrp 1974 đã chấp nhận đưa tiền công cứu hộ vào phân bổ tổn thất chung.
Cuộc tranh luận về việc loại trừ khoản tiền công cứu hộ ra khỏi tổn thất chung phát sinh từ tình huống khi một người chủ tài sản được cứu, trong những hoàn cảnh nhất định, có thể thoả thuận với người cứu hộ một khoản tiền công cứu hộ có lợi hơn được gọi là “tiền công cứu hộ phân biệt” (Differenttial salvage settlement). Nếu như các bên không có thoả thuận nào khác thì các khoản chi phí này vẫn được tính vào tổn thất chung và được đóng góp theo tỷ lệ. Như vậy, người có thoả thuận về tiền công cứu hộ có lợi như trên sẽ bị mất nhiều lợi thế mà anh ta có thể có. Tình huống này có vẻ đi ngược lại các nguyên tắc cơ bản của tổn thất chung là cộng đồng lợi ích và công bằng về quyền cũng như trách nhiệm.
Một tình huống khác cũng thường xảy ra khi một phần hàng hoá bị hy sinh vì an toàn chung và phần còn lại thì được cứu vãn an toàn. Nếu hàng hoá đã được cứu vãn nhờ một dịch vụ cứu hộ thì phần hàng hoá an toàn sẽ phải trả tiền công cứu hộ đồng thời phải đóng góp tổn thất chung theo kết quả phân bổ. Tuy nhiên phần hàng hoá bị hy sinh cũng phải đóng góp vào tổn thất chung và tổn thất chung lúc này bao gồm cả tiền công cứu hộ. Như vậy, có cả phần hàng hoá không được cứu cũng phải chịu chi phí cứu hộ là một điều trái với các nguyên tắc của cả hành động cứu hộ lẫn hành động tổn thất chung.
- Ngoài ra còn đề cập tới một số các thay đổi khác như: chí phí sửa chữa tạm thời, tỷ lệ hoa hồng và lãi suất, giới hạn thời gian.
Trước những yêu cầu sát thực và chính đáng của IUMI, CMI đã tiến hành các cuộc hội thảo chuyên đề đồng thời đưa việc thay đổi quy tắc York- Antwerp về tổn thất chung vào chương trình nghị sự tại Hội nghị CMI tháng 2/2001 tại Singapore, tại đây CMI đã thành lập ra Nhóm soạn thảo liên hiệp quốc tế (Joint International Working Group – JIWG) và Tiểu ban quốc tế (International Sub-Committee – ISC) để nghiên cứu sửa đổi quy tắc York- Antwerp 1994. ISC đã có các phiên họp tại London tháng 3/2002 và tại Copenhaghen tháng 7/2002 và tại London tháng 10/2002 để soạn thảo và trình lên Uỷ ban chấp hành (Executive Committee) của CMI. Cuối cùng tại Hội nghị lần thứ 38 của CMI tổ chức tại Vancouver tháng 5/2004 phiên bản Quy tắc York-Antewrp 2004 đã được chính thức thông qua và ban hành, trở thành phiên bản mới nhất hiện nay.

Tóm lại
Có thể khẳng định rằng trong hơn 140 năm lịch sử hình thành và phát triển quy tắc York - Antwerp đã điều chỉnh hết sức hữu hiệu các mối quan hệ phát sinh trong lĩnh vực tổn thất chung và luôn luôn đáp ứng linh hoạt đối với những thay đổi của ngành thương mại hàng hải. Tuy rằng không phải là một điều ước quốc tế nhưng quy tắc đã được áp dụng phổ biến trên thế giới hơn bất kỳ một điều ước quốc tế nào và trở thành nguồn luật duy nhất điều chỉnh các quan hệ trong lĩnh vực này.
Ngày nay, trong hầu hết các hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển cũng như các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đều áp dụng quy tắc để điều chỉnh việc lý toán phân bổ tổn thất chung giữa các bên. Kết quả là việc phân bổ tổn thất chung không bị phụ thuộc vào pháp luật của quốc gia nơi cảng đến, không thay đổi khác nhau tuỳ theo nơi cảng đến hay nơi mà hành trình bị gián đoạn hay huỷ bỏ, đảm bảo tính công bằng trong thương mại hàng hải nói chung cũng như tính công bằng vốn là bản chất của lĩnh vực tổn thất chung nói riêng.

Tài liệu tham khảo CMI Yearbooks